ProZhelezo. Dieselový Francouz 1.5 BlueHDi (DV5) a jeho nechvalně známý řetěz

Přátelé! Už je to nějaký čas, co jsme něco rozebírali nebo kroutili, takže je nejvyšší čas si připomenout naši váženou sekci věnovanou výhradně „technickým věcem“ – „ProHardware“.

Dnes si povíme o relativně novém dieselovém „Francouzovi“, který se stal důvodem svolávací kampaně Stellantis. Od svého debutu v roce 2017 v modelu Peugeot 203 Mkll si motor 1.5 BlueHDi vysloužil pověst ne nejspolehlivější jednotky. Přestože byl motor vytvořen na základě poměrně odolného motoru 1.6 HDi (DV6) – o tom jsme mluvili dříve zde. Ale nejdříve to nejdůležitější.

Jak to všechno funguje

Konstrukce čtyřválcového dieselového motoru o objemu 4 litru je reprezentována hliníkovým blokem válců s litinovými vložkami a hliníkovou 1,5ventilovou hlavou válců s hydraulickými kompenzátory, ventily jsou poháněny dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou (DOHC). Pohon rozvodů je kombinovaného typu: řetěz synchronizuje činnost vačkových hřídelí a řemen mezi klikovým hřídelem a vačkovými hřídeli.

Palivový systém DV5 je reprezentován systémem Common Rail od firmy Bosch se vstřikovacím čerpadlem CP4.1 EVO a piezoelektrickými vstřikovači, plnicí tlak zajišťuje turbína s variabilní geometrií (ne u všech modifikací). Tento motor je také vybaven systémem SCR (selektivní katalytická redukce), o čemž svědčí i modrá část v názvu (AdBlue je činidlo používané v systému SCR).

Modifikace motoru jsou prezentovány ve čtyřech pozicích: DV5RE (75 koní, 230 Nm), DV5RD (102 koní, 250 Nm), DV5RC (130 koní, 300 Nm), DV5TED4 (120 koní, 300 Nm).

Pro a proti

Nepopiratelnou výhodou v dnešní realitě je ekologická šetrnost BlueHDi: emise oxidu uhličitého do ovzduší jsou nevýznamné a splňují environmentální normu Euro 6.

Druhou důležitou výhodou je úspora paliva. Vylepšení palivového a dalších systémů snížila spotřebu na průměrné 4 litry na 100 km.

Mezi nevýhody patří kapalina AdBlue, kterou je nutné pravidelně doplňovat, aby byla zajištěna správná funkce SCR. Kapalina je poměrně drahá a použití neoriginální kapaliny může vést k selhání celého systému.

Filtr DPF se ucpe po 100 000 km a ventil EGR se může zaseknout po 50 000 km.

Přerušený obvod synchronizace vačkového hřídele

Toto je slabé místo, které způsobilo svolávací kampaň v roce 2024. Týkala se vozů vyrobených mezi 1. lednem 2018 a 31. prosincem 2021. Porucha se projevuje natažením řetězu nebo jeho úplným přetržením, což může vést k vážnému poškození motoru.

Výrobce provedl úpravy konstrukce motoru, hlavním bodem mezi nimi bylo zvětšení rozteče řetězu o 1 mm. Jak poznáte, která verze je nainstalována na vašem voze, aniž byste museli otevírat motor? Kryt hlavy válců s řetězem o šířce 7 mm je označen číslo 98 126 472 80a 98 305 804 80 – u verze s řetízkem 8 mm.

Dnes jsme dorazili do hlavního města Servis v garáži, kde se na reálném příkladu lépe seznámíme s francouzským dieselem a popovídáme si se specialistou Pavlem o „bolácích“ motoru. A třešničkou na dortu bude proces výměny starého řetězu za nový!

— Před námi jede Peugeot 308 s motorem BlueHDi 1.5 spárovaným s automatickou převodovkou, momentálně má najeto 216 000 km, — říká Pavel. — Auto k nám dorazilo vlastní silou, stěžovalo si na šustění řetězu při studeném startu. Hned jsem pochopil: budeme mít co do činění s nataženým řetězem.

– Jak dlouho je tento problém znám? Jaké jsou důsledky pro motor?

— To je hlavní problém takových motorů. Řetěz se natahuje, někdy se přetrhne. Napínač se rozpadá a navíc dochází k silnému opotřebení vahadel. Je ale také třeba rozlišovat, kde je přirozené opotřebení, jako zde, a kde je poškození.

Například na tomto vahadle je vidět otisk dříku ventilu. Vidíte, jak je zalisovaný? – vysvětluje nám Pavel a ukazuje na odpovídající díly. – Ventil se tím samozřejmě deformuje a v takovém případě je nutné demontovat hlavu válců a ventil vyměnit. Protože se nejedná o levnou radost, drtivá většina klientů v takovém případě prostě zavře oči a nechá vše tak, jak je.

— Věnujte pozornost tomu, jak je v tomto konkrétním motoru znečištěné lože, — specialista ukazuje na součástku. — Nejpravděpodobněji je to kvůli dlouhým servisním intervalům (plus mínus 30 000 km) nebo použití nekvalitního oleje. Nebo je na vině obojí.

– A tady je všechno čisté! – náš partner ukazuje několik postelí od jiných „Francouzů“. – Nic jsem nepral, všechno je tak, jak je! (Smích. – Pozn. autora)

— Porucha se obvykle projeví při ujetí asi 150 000 km, — vrací se Pavel k hlavní otázce. — Řetěz, když je natažený, vydává šustivý zvuk. Ale jak ukazuje praxe, všechno se může stát bez charakteristických příznaků. Majitel prostě ráno nastartuje motor. A řetěz se přetrhne! 80–90 % našich klientů se obejde s výměnou lože, to znamená, že ventily zůstanou celé. Ale byly případy, kdy byly ohnuté, o kterých jsme mluvili dříve.

— Jak dlouho trvá kompletní výměna ložního prádla?

– Asi čtyři hodiny. Ještě dodám, že většina klientů vyměňuje spolu s ložem i sadu rozvodového řemene.

— A jak trpí vačkové hřídele, když k tomuto problému dojde? — pokračujeme v rozhovoru a prohlížíme si krásně uspořádané detaily.

— Hvězdy se časem opotřebovávají. Nelze je vyměnit samostatně, pouze jako sadu s vačkovým hřídelem.

— Jaký je rozdíl mezi vačkovými hřídeli 8 mm a 7 mm?

— Rozteč mezi zuby osmimilimetrových ozubených kol je 8 mm a rozteč mezi zuby sedmimilimetrových ozubených kol je 7 mm. Průměr ozubených kol se samozřejmě také liší.

— Řekněme, že klient přijde s žádostí o nahrazení „sedmičky“ „osmičkou“. Jaké konkrétní detaily bude postup zahrnovat?

— Vyměňuje se celý modul: řetěz, vačkové hřídele a lože. Nový řetěz samozřejmě na staré hřídele nebude pasovat: rozteč je jiná. Co se týče ceny dílů: hřídele, napínač, lože, řetěz — asi 800 dolarů.

— Ale co dělat, když například majitel nechce vyměnit starý řetěz za nový?

— Teoreticky je možné najít sedmimilimetrový řetěz. Ale originál neexistuje, protože výrobce vyrábí pouze 8 mm a analogy zpravidla „nefungují“ dlouho. Je to skutečná loterie! V mé praxi se staly případy, kdy řetěz začal šustit po výměně a po 7 000 km najetých kilometrů. A některým vydrží i 40 000 km. A nezáleží na tom, jestli je to Hepu, INA nebo SNR. Liší se to.

— Jak často za vámi lidé chodí s takovým zhroucením?

– Každý den! Alespoň jedna výměna řetězu denně, někdy i více.

— Co vy jako profesionál říkáte o spolehlivosti? 1.5 BlueHDi Celkově vzato?

— Opravy a údržba motoru jsou drahé. Řekl bych, že 1.5 BlueHDi je „syrový“. Problémy s řetězem a vahadly, „ekologie“ periodicky překvapuje, stejně jako filtr pevných částic, netěsnosti výměníku tepla také nebyly zrušeny. Mnoho otázek. Kvůli EGR se na ventilech tvoří velké množství karbonových usazenin, v důsledku čehož motor v jednu chvíli přestane startovat.

Pokud se zaměříme na palivový systém: vysokotlaké palivové čerpadlo začne časem tlačit třísky, které se dostávají do vstřikovačů. A majitel auta je nucen jít do servisu kvůli drahým opravám. Čerpadlo není opravitelné!

V Minsku se do toho nikdo ani nechce pustit, takže kromě výměny nezbývá nic jiného. Nové čerpadlo stojí, pokud si dobře pamatuji, kolem 400 dolarů. Oprava piezoelektrických vstřikovačů je také velmi drahá – asi 400 rublů za jeden vstřikovač!

— Jeho předchůdce, 1,6litrový motor, neměl téměř žádné problémy. Jezdil skvěle několik set tisíc kilometrů, zejména osmiventilová verze.

av.by vyjadřuje vděčnost STO Garage za pomoc s přípravou materiálu.

Stojíte před složitou opravou nebo byste se rádi podělili o své osobní zkušenosti s generální opravou motoru (manuální převodovka, automatická převodovka, robotická převodovka nebo CVT)? Napište nám na news@av.by. Pojďme spolu mluvit o nuancích!

Platby v Bělorusku se provádějí v běloruských rublech. Částka v cizí měně je pro snazší vnímání informací uvedena jako ekvivalent.